Op naar een filevrij 2020?
Auteur: Wouter Smilde
|
15-09-2011
| Reacties: 2
|
 Mail dit artikel
Files zijn een oplosbaar probleem. Maar of dat ook lukt, valt nog te bezien. De politiek opereert knullig en de automobilist is een emotioneel wezen. Dat maakt het lastig.
Pokkenweer is het. Toch beleeft de forens een mooie zomer. Al maanden rijdt het verkeer beter door dan normaal. In de maand augustus daalde de fil-ezwaarte ten opzichte van vorige jaren zelfs met een kwart.
Zet dat af tegen de miezerige filedaling in 2008. 1,4 procent minder lengte en duur: nog geen deuk in een pakje boter. En die opklaring gold al als historisch, want de voorgaande jaren waren files gegroeid met zes en acht procent. Maar: 25 procent - dat zet zoden aan de dijk.
Een flink deel van die ontstopping lijkt te danken aan het openstellen van spits- en vluchtstroken en aan nieuwe rijbanen: vers, zwart asfalt langs onder andere de A2, de A4 en de A12.
Relatief snel aangelegd, nadat Camiel Eurlings in 2009 de Spoedwet wegverbreding door het parlement loodste. De forens kan het zijn trein-knuffelende collega fijn inwrijven: asfalt werkt dus wel.
Meer oplossingen voor de files lijken bovendien binnen handbereik. Zo worden routeplanners alsmaar slimmer in het ontwijken van oponthoud. De nieuwste TomToms vertellen het als verderop opstoppingen ontstaan. De kastjes weten zelfs hoe snel of langzaam het verkeer ter plaatse vordert.
Koud kunstje om de automobilist naar de eerstvolgende afslag te navigeren, voor een snellere, alternatieve route. Bespaart vijftien procent op de reistijd, bezweert TomTom. En als tien procent van de automobilisten het systeem zou gebruiken, verspreidt het verkeer zich zo efficiënt over hoofd- en bijwegen dat iedereen ervan profijt heeft. The next evolution heet die bedrijfsbelofte.
Ook zo'n sprong voorwaarts is het flexwerken: een dag thuis aan de slag, eerder of later beginnen. Al 35 procent van de werknemers doet dat af en toe, noteert TNS Nipo. Vakbond FNV en Ernst & Young schatten het percentage Nederlanders met elastieken arbeidstijden zelfs op veertig procent. Dat belooft een rustiger spits.
Is de trend van steeds maar meer files aan het omslaan? Op naar een filevrij 2020?
Nieuwe wegen slibben dicht
Nee, zegt verkeerseconoom Erik Verhoef, van de Vrije Universiteit. Want het argument dat zo vaak is ingebracht tegen de aanleg van meer wegen, is nog even geldig. Nieuwe rijbanen slibben op termijn ook dicht. Een rustiger weg nodigt uit de trein te verlaten, weer in de spits te reizen, of kan het laatste zetje kan zijn toch verder van werk te gaan wonen. Daarbij: het aantal autobezitters groeit. ‘In de meeste gevallen blijkt nieuwe wegcapaciteit na vijf jaar voor tachtig procent opgevuld. Dat betekent helemaal niet dat wegenbouw nutteloos is. Vijf jaar minder files, levert banen op, is goed voor de economie en scheelt een boel ergernis. Alleen, de effectiviteit van de methode is beperkt.'
Waarom dan niet om de vijf jaar rijstroken aanleggen? ‘Kan, maar dan ben je snel door de ruimte heen', zegt Verhoef. ‘Bovendien zijn de grondprijzen hoog. Zeker in de Randstad, waar de meeste verkeersproblemen zijn.'
‘Vergelijk het met een vakantiepark', zegt hoogleraar transportbeleid en logistieke organisatie Bert van Wee (TU Delft). ‘Tijdens de piekdrukte zou de eigenaar willen dat hij nóg tien huisjes had. Maar hij bouwt ze niet, want ze zouden de rest van het jaar leeg staan. Dat verdient zich nooit terug. Ook filebeleid moet kosteneffectief zijn. Niet: honderd euro aan asfalt uitgeven, om een fileprobleem van tien euro te verhelpen.'
Van Wee is een believer. Hij is ervan overtuigd dat files te verhelpen zijn, althans voor driekwart - want opstoppingen her en der houd je. Selectieve wegenbouw - rond knooppunten - is onderdeel van zijn recept. Pientere navigatiesystemen ook, en flexwerk, betere ruimtelijke planning, openbaar vervoer en fietsplannen eveneens. Maar voor een echte oplossing zullen al die maatregelen slechts de steunwieltjes blijken.
‘Met zo'n samenhangend pakket kun je tegen 2020 een kwart van de problemen hebben opgelost.' En de bulk - die overige vijftig procent? ‘Die vraagt om een andere maatregel.'
File op de Schipholweg, begin jaren zestig
(hh spaarnestad)
File? Lekker picknicken in de berm
Ingrijpender stappen? Zeg dat tegen de Nieuw-Zeelandse hoogleraren Chris Kissling en John Tiffin. Zij namen zich in 2007 voor de transportproblemen van de wereld met een frisse blik te bekijken.
In hun boek Transport Communication brengen ze fijntjes in herinnering uit welke tijd de snelwegen stammen. In de jaren dertig en veertig van de vorige eeuw kreeg Italië zijn autostrada en Duitsland de Autobahn. Twintig jaar later waren snelwegen ook elders in Europa gemeengoed.
In die tijd gingen mensen bij een opstopping gezellig met een kleedje in de berm zitten picknicken, in afwachting van de rijkspolitie, die dan met fluit-en handsignalen de boel weer vlot trok. Dat tijdperk van de tufmobieltjes ligt inmiddels begraven onder dubbele, vijfbaans snelwegen.
Nieuwe situatie. Nieuwe techniek. Kissling en Tiffin stellen voor satellieten het wegverkeer te laten regelen. Rijdt een auto de snelweg op, dan stuurt de navigatieapparatuur die soepeltjes naar een blok voertuigen met dito snelheid en bestemming. Zwaan-kleef-aan: perfecte tussenafstand, perfecte snelheid, geen fratsen. Bij de eindbestemming krijgt de bestuurder de controle terug.
De Nieuw-Zeelanders zijn niet de eersten die denken dat je het snelwegverkeer beter kunt overlaten aan printplaatjes en microprocessoren, dan aan die door hormonen en ego aangedreven homo sapiens.
Veelzeggend is dat het Japanse wetenschappers niet eens lukte om met robots een spontane file op te wekken - een opstopping die niet ontstaat door een ongeluk of wegversmalling. Robots reden te efficiënt. Er moesten bumperklevende, trage, scheurende, links plakkende mensen aan te pas komen.
De auto-industrie geeft bovendien zijn maaksels steeds meer het stuur in handen. De nieuwste Ford parkeert zichzelf in. Audi test een boordcomputer die stoplichten ziet aankomen en afremt tot de snelheid die nodig is om de groene golf te pakken.
Aansprekende ontwikkeling, maar voor de files zal het de komende jaren niets doen. Het publiek wil er namelijk niet aan, denkt verkeerspsycholoog Cees Wildervanck. ‘Een auto is vrijheid. Wie rijdt, zit letterlijk aan het stuur. Ook al staat hij in de file. De echte trein is daarvoor geen volwaardig alternatief. Een treintje van auto's evenmin.'
Behalve van vrijheid, houdt de automobilist ook van z'n privacy. Kom niet aan die discrete denkbubbel met nokkenas. ‘Voor veel volwassen mensen is de auto de enige plek waar ze alleen kunnen zijn. Op het werk zijn de collega's, thuis staat de tv aan. De reistijd ertussen is een gezonde buffer. Je kunt een beetje filosoferen. Nadenken over de rollen die je vervult.'
Wie files een zaak van het verleden wil maken, dient serieus te nemen wat de auto voor bestuurders betekent, vindt Wildervanck. ‘De automobilist het stuur uit handen nemen, dat is voorlopig echt een brug te ver.' Maar wat dan? Wildervanck: ‘Laten we eerst maar eens een normaal debat voeren over de kilometerheffing'.
Kilometerheffing: het beste medicijn
Ai. De kilometerheffing. Dat gehate vehikel dat wel uit de hangar is gehaald, maar na 21 jaar taxiën over de landingsbaan nooit een take-off maakte. Dát is de maatregel waarvan transport-hoogleraar Bert van Wee denkt dat het de helft van de fileproblemen kan oplossen. Ook verkeerseconoom Erik Verhoef ziet erin het beste medicijn tegen fileleed.
Het idee: niet langer voor weggebruik betalen middels een serie belastingen, maar per gereden kilometer, met een hoger tarief voor knelpunten en spitstijden. Cruciaal voor het draagvlak, is dat het autorijden niet duurder wordt, zegt Van Wee. Nee - het spitsrijden op filegevoelige wegen moet duurder worden. ‘Dan wordt de automobilist gevoelig voor de alternatieven.'
Verhoef: ‘Daarin is de kilometerheffing een beter middel dan andere. Het versterkt die. Ik wil bijvoorbeeld niet gedwongen worden om de trein te nemen. Maar als je meer moet betalen voor de spits, kun je zelf overwegen de trein te pakken. Een ander betaalt graag het spitstarief, of gaat juist flexwerken.'
Als vijftien procent van de automobilisten zodoende de spits mijdt, is het fileleed grotendeels weg. Want, zegt Van Wee: ‘Eén procent minder auto's in de file betekent tussen de twee en vijf procent betere doorstroming.'
Maar waarom kwam het er ook alweer niet van? ‘De burger vreest dat dit weer een extra belasting wordt, in plaats van een nieuw systeem van belasting heffen', zegt Van Wee. ‘De onbetrouwbare reputatie van de politiek staat een oplossing in de weg.'
En dan die andere bezwaren: hoeveel privacy heeft de bestuurder nog? En waarom zijn de kosten van invoering zo onoverzichtelijk, en waarschijnlijk: sub-stantieel? Legitieme tegenwerpingen vindt Van Wee. ‘Maar volgens mij zijn daarvoor oplossingen te bedenken.'
‘Met mobiele telefoons en airmilespasjes geef je bijvoorbeeld ook privacy op. Laten we er maar een debat over voeren. Maar dat komt er nu niet meer van. Er is teveel weerstand.' Wildervanck: ‘Hier gaat eerst geen politicus de vingers aan branden. Je komt aan de auto van de kiezer en aan diens portemonnee. Politieke zelfmoord, in een tijd waarin harde schreeuwers het debat bepalen.'
Trechterhals de stad in
Nog een hobbel in de weg naar de filevrije samenleving: alle snelwegen eindigen bij de bebouwde kom. Al zoef je fluitend over 's heren wegen, vroeg of laat word je door een trechterhals de stad in gepropt.
De steden nemen steeds meer ruimte in. Volgens CBS hoofddemograaf Jan Latten is er sprake van een nieuwe urbanisatiefase. ‘Sinds 2 à 3 jaar groeien steden bovengemiddeld. Den Haag is al de half miljoen inwoners voorbij. Rotterdam is over de zeshonderdduizend. Het speelt niet alleen in de Randstad, maar in alle stedelijke regio's.'
De trigger voor die groei, zegt Latten, is de roep van grootsteedse hogescholen en universiteiten. ‘Wonderwel groeit het aantal jongeren dat hoger onderwijs volgt nog steeds. Als ze afgestudeerd zijn, blijven de meesten. Want de goedgeschoolde banen zijn ook daar. En we willen allemaal een maatje. Grotere kans dat je die in de drukke stad vindt.'
Steden vertwintigen en verdertigen, zegt Latten. En de jonge bevolking heeft jeuk aan de kont. ‘De vraag naar mobiliteit neemt toe. Het zal normaler worden om in Haarlem te wonen, in Utrecht te winkelen en in Amsterdam te werken. De bevolking van de toekomst geeft niet om stadsgrenzen, maar beweegt zich binnen grotere stedelijke regio's.' Dat kan goed uitpakken - stadsbewoners pakken vaker fiets en metro. Maar ook verkeerd.
Een diepe zucht bij Wildervanck. Stedelijke uitbreiding en openbaar vervoer, het zorgt nog wel eens voor een flop. ‘Denk aan de Vinex-wijken. Die werden dichtbij steden gebouwd in de verwachting dat bewoners voortaan met de fiets of het openbaar vervoer zouden reizen.'
RPB-rapport ‘Files en de Ruimtelijke inrichting van Nederland' beschrijft wat er in de praktijk gebeurde. Ringwegen tussen stad en wijk stonden potdicht. Wildervanck weet waarom. ‘Het openbaar vervoer in de wijken kwam pas op gang, toen alle huizen al bewoond waren. Tegen die tijd hadden de bewoners zich aangewend de auto te nemen.'
Gemiste kans, vindt Wildervanck, want vervoer is een kwestie van gewoontegedrag, en mensen heroverwegen hun gewoonten maar af en toe. Een verhuizing is zo'n zeldzaam moment. ‘Dan moet er wel meteen een goede tram- of busverbinding zijn.'
Knullig: het transferium
Even onfortuinlijk verging het de transferia. Wildervanck: ‘Ik gebruikte een jaar of tien geleden het transferium in Groningen. Fantastisch: aan de rand van de stad parkeren, dan reed een bus je over een vrije baan in acht minuten naar het centrum. Helaas was alles aan het project knullig aangepakt.'
Kaduke toegangsdeuren, defecte kaartjesautomaat. Geen duidelijke bewijzering naar de bussen. ‘Via de provincie, waarvoor ik toen werkte, kreeg ik een abonnement. Nummer 003. Bij de vernieuwing daarvan, een jaar later was het nummer 005. Pas later is het transferium gaan functioneren. '
‘Ik heb onderzocht hoe dat elders ging. Ook in Arnhem en Amsterdam liep het in het begin helemaal niet. Dat lag niet aan de maatregel, maar aan de communicatie. Leg mensen uit hoeveel geld en tijd het scheelt. Benader ze persoonlijk - een brief naar huishoudens in forensengemeenten, met een gratis kaartje erbij. Maar nee. Er waren paginagrote advertenties geplaatst: een foto van de stadstoren met een bus ervoor. Elke automobilist dacht: ‘Ah, een bus. Dat gaat dus niet over mij'.
Wellicht ook interessant:
Meer artikelen in de rubriek
'Werk en leven'
Reageer, print of deel dit artikel
Reacties op dit artikel:
van den berg | 15 september 2011 (12:23)
Aangezien heden ten dage de helft van de banen op contractbasis is, dus van zeer tijdelijke aard zijn, is het begrip dicht bij het werk gaan wonen zonder betekenis geworden.
Robert Polderman | 15 september 2011 (19:08)
De oplossing voor het fileprobleem is natuurlijk om het parttime-werken beter te spreiden over de week. Niet voor niets zijn dinsdag en donderdag de dagen met de grootste filedruk, dat zijn namelijk de dagen dat bijna alle parttimers de weg op gaan. Logisch ook, omdat een partime-werker het liefst op maandag, woensdag of vrijdag vrij heeft (lang weekend of de week breken). Als bedrijven en overheden meer sturing geven aan het spreiden van partime dagen over de hele week dan is het verkeersaanbod beter over de week verdeeld en zal leiden tot minder files. Bijkomend voordeel: de telefonische bereikbaarheid van werknemers en ambtenaren op vrijdagmiddag schiet omhoog ;-)
|
