Werken in de industrie: vier topbedrijven
Kijkje in de keuken bij Ten Cate, Mammoet, Boon Edam en IHC Merwede
Auteur: Paul van der Kwast en Florentine van Lookeren Campagne |
22-06-2010
|
 Mail dit artikel
De rol van de industrie in de Nederlandse economie is tanende. Maar de industrie die er nog is, behoort vaak tot de wereldtop. Intermediair bezocht vier van deze wereldse industriële bedrijven.
Industrie in Nederland
Is de Nederlandse industrie op haar retour? Velen denken van wel. In China, Vietnam en Zuid-Korea kunnen ze tastbare producten veel goedkoper in elkaar zetten dan hier, zo is de gedachte. En ook: laat ons hier maar het ontwerp, de sales en de marketing doen, dan besteden we de productie wel uit naar lagelonenlanden.
Even wat cijfers. In 1930 was de industrie goed voor 28 procent van de werkgelegenheid. In 1990 was dat gedaald tot 22 procent en tegenwoordig heeft nog maar 11 procent van de werkenden, 900 duizend mensen, een betaalde baan in de industrie. Elke baan in de industrie, zo wordt wel gezegd, is goed voor nog een arbeidsplaats, bijvoorbeeld bij het installatiebedrijf dat de fabriek onderhoudt, bij de bank die de financiering regelt of bij het transportbedrijf dat zorgt voor de afvoer van de gemaakte spullen. Is het daarom niet zorgelijk dat de werkgelegenheid in de industrie steeds verder terugloopt? Dat valt mee. Om te beginnen zijn de cijfers van vroeger niet goed met die van nu te vergelijken. Industriële bedrijven hebben de afgelopen twintig jaar veel diensten uitbesteed. Vielen medewerkers van de catering, onderhoud, automatisering en de klantenservice vroeger vaak onder de sector waar zij in dienst waren – de industrie – tegenwoordig vallen zij, hoewel zij hetzelfde werk doen, onder de commerciële dienstverlening.
Mede hierdoor is de toegevoegde waarde van de industrie veel minder snel gedaald dan de werkgelegenheid. In 1990 bedroeg de toegevoegde waarde van de industrie 19 procent van het bbp, drie procentpunt minder dan het aandeel in de werkgelegenheid. In 2008 was dat 14 procent – drie procentpunt méér dan het aandeel in de werkgelegenheid. Dat betekent dat de industrie die er nog is wel veel productiever is dan de grotere industriesector van vroeger. Dat komt niet alléén door statistische onvergelijkbaarheid; het komt ook doordat de industrie veel meer dan de dienstensector is blootgesteld aan internationale concurrentie en daarom voortdurend bezig is de productiviteit te verhogen. Door de productie verregaand te automatiseren en door niet alleen diensten, maar ook delen van de productie uit te besteden.
Wereldtop
De bedrijven die overblijven zijn niet per se hightechbedrijven als ASML, Philips, Fokker Aircraft Services en Nedap. De Nederlandse industrie kent ook makers van schepen, staal, postzegels en verf die tot de wereldtop in hun sector behoren. Dat alles neemt niet weg dat er in elke recessie meer industriële bedrijven uit Nederland verdwijnen dan er naderhand bijkomen, zegt Jules Theeuwes, hoogleraar economie en directeur van de SEO Economisch Onderzoek. ‘Nederland zal altijd een geavanceerde industrie blijven houden. Maar ten opzichte van andere sectoren wordt de industrie wel steeds kleiner. Dat ligt niet zozeer aan de krimp van de industrie in absolute zin, maar aan de snelle groei van andere sectoren, zoals de zorg.’
Intermediair bezocht vier Nederlandse industriële bedrijven:
IHC Merwede: oer-Hollands bedrijf dat baggerschepen maakt
IHC Merwede
Maakt: Baggerschepen, Offshore
Eigenaar: Rabobank (49 procent), personeel (33 procent), IndoFin (18 procent)
Omzet 2009: € 1,1 miljard
In de tweehonderd meter lange hal, die meer aan een vliegtuighangar doet denken dan aan een scheepswerf, staat halverwege een schip in aanbouw; een deel van de romp en de halve opbouw. Verderop loopt de scheepshelling, waarop het schip ligt, het water in. Links en rechts zijn lassers, die op het schip in aanbouw staan, bezig grote metalen onderdelen samen te voegen. Grote, met witte verf genummerde platen liggen op de grond, netjes op een rij. Aan de wanden hangen teksten als ‘Werkt allen veilig samen’ en ‘Vaklieden zijn ordelijk’. Gewoon in het Nederlands en niet zoals bij de meeste bedrijven tweetalig of zelfs uitsluitend in het Engels. IHC Merwede is een oer-Hollands bedrijf, gelegen aan de rivier waaraan de onderneming zijn naam ontleent en over land slechts bereikbaar via een kronkelend B-weggetje over de dijk. Op de achtergrond draaien de molens van Kinderdijk.
De onderneming is met een marktaandeel van meer dan vijftig procent de grootste maker van baggerschepen ter wereld. Bijna alle op maat gemaakte baggerschepen, die bijvoorbeeld zijn aangepast om te baggeren op grote diepte, op hoge golven of bij extreme temperaturen, worden hier gebouwd, op de werven van onder meer Kinderdijk, Sliedrecht en Krimpen aan den IJssel. IHC maakt niet alleen alle strategische baggeronderdelen, zoals hoogrende-ments-baggerpompen, zelf, ook bijvoorbeeld het scheepsmeubilair wordt in eigen huis gemaakt. Relatief eenvoudige onderdelen, zoals ijzeren trappen en railings, komen uit lagelonenlanden als Roemenië en Servië.
IHC heeft eigen vestigingen in China waar onderdelen gemaakt worden voor de lokale markt. ‘Een manuur kost daar maar een paar euro’, zegt André Kik, directeur marketing en sales bij IHC Merwede, gezeten onder drie klokken die aangeven hoe laat het is in Dubai, Peking en Delhi, waar IHC kantoren en werkplaatsen heeft. Ook wordt er samengewerkt met lokale werven. ‘Maar Chinezen en Indiërs werken niet alleen veel minder efficiënt, ze hadden ook veel dingen verkeerd geïnstalleerd, zodat wij alles weer uit elkaar moesten halen. Ook leveren ze soms jaren te laat. Het bouwen van schepen is in hoge mate een kwestie van goede logistiek.’ Hoewel de Chinezen inmiddels al baggerschepen van IHC hebben nagemaakt, is Kik niet bang voor serieuze concurrentie vanuit het Verre Oosten. Sterker, Chinese baggerbedrijven bestellen juist schepen bij IHC.
‘Toen ik hier kwam werken, dacht ik dat het maken van baggerschepen relatief simpel was. Maar dat is helemaal niet zo. De schepen moeten onder de meest extreme omstandigheden werken. Ze hebben te maken met verschillende grondsoorten, met zeegang, met stromingen en dat vaak onder extreme temperaturen’, zegt Kik. IHC Merwede is actief betrokken bij het gebruik van de baggerschepen. Door middel van training aan boord, ondersteuning bij onderhoud- en reparatieklussen en andere diensten krijgt IHC een goed beeld van het gebruik van de schepen. Dit inzicht kan weer gebruikt worden om de schepen verder te verbeteren.
Kik noemt de Nederlandse baggerwereld een schoolvoorbeeld van een goed cluster. Enkele van de grootste baggerbedrijven ter wereld – Boskalis, Van Oord en het Belgische DEME en Jan de Nul – zitten om de hoek en ook de kennis zit vlakbij – de TU Delft, het maritieme onderzoeksinstituut MARIN en het vroegere Waterloopkundig Laboratorium, tegenwoordig Deltares.
Ten slotte biedt IHC meer dan concurrenten meerdere producten en diensten aan. ‘We bouwen niet alleen baggerschepen op maat, maar we renoveren ook oudere schepen en we trainen personeel. We zijn 24 uur per dag beschikbaar als er waar ook ter wereld iets aan boord van een van onze schepen mis gaat’, zegt Kik. Elk uur dat een baggerschip niet werkt, kost geld. Uiteindelijk gaat het de baggeraars niet om het schip met de laagste aanschafprijs, maar om de kostprijs per kubieke meter gebaggerd zand gedurende de levensduur van een schip. (PvdK)
Mammoet: wereldwijde marktleider in zwaar transport en hijswerk
Mammoet
Maakt: wereldwijd marktleider op gebied van zwaar transport en hijswerk.
Eigenaar: 75% investeringsmaatschappij SHV, 25% familie Van Seumeren.
Omzet 2009: € 855 miljoen
Lopen over het terrein van Mammoet is lopen door een grote technisch-legodoos. Maar dan met heel grote stukken lego. Keurig op een rij liggen enorme stukken kraan, wielen die aan elkaar gemonteerd kunnen worden, en haken. Maar dan wel hele grote haken van ruwweg een meter bij een meter. Om een haak met de bijbehorende hijsmechanieken te vervoeren is een container nodig.
Mammoet maakt hijskranen om zware dingen te tillen, zoals bijvoorbeeld de kernreactor in een kerncentrale, voertuigen om zware dingen te verslepen, zoals bijvoorbeeld hele huizen, en ‘specials’. Momenteel maakt het bedrijf een constructie om het dak van het nieuwe stadion van Juventus erop te hijsen. Aan weerszijden van het stadion komen schuine masten, die met kabels het dak omhoog trekken.
Mammoet koopt zelf het materiaal in en besteedt de verwerking ervan uit. Een deel van de productie vindt in Roemenië plaats, maar als het erom spant, bouwt Mammoet in Nederland. Voor de draagkracht van de kranen en constructies is het van belang dat bepaalde kwaliteit staal gebruikt wordt, zegt Patrick van den Berg, projectleider voor de bouw van de grootste hijskraan ter wereld. Van den Berg rijdt iedere dag even langs de fabriek die de onderdelen van de kraan maakt om te kijken naar het materiaal: zit het kwaliteitsstempel erop? Is het het staal dat Mammoet wilde gebruiken?
‘Aan elke las, aan elk onderdeeltje is gerekend. Soms moet materiaal voor -40 ºC geschikt zijn. Dan zit je tegen de grenzen aan van wat het materiaal kan. Het kan gebeuren dat de fabrikant een onderdeel verprutst heeft. De verleiding is groot om snel een ander, minder sterk stuk metaal te nemen. Dan wordt de kraan minder veilig en kan het mis gaan.’ De voorbeelden zijn er. Er zijn doden bij gevallen. Maar niet bij Mammoet.
Van den Berg: ‘Europese regels zijn veiliger dan Amerikaanse. Hier moet de berekening aantonen dat de constructie deugt. Daarna volgt een test om dat te bevestigen. In de VS wordt de berekening niet gecontroleerd, de test moet bewijzen dat het goed is. Dan weet je nooit hoeveel veiligheidsmarge je hebt.’ Europese kranen moeten een veiligheidsmarge hebben van 25 procent, dat wil zeggen dat 25 procent van de hijscapaciteit onbenut blijft. Dat klinkt onzinnig, maar dat is het niet, legt Van den Berg uit. ‘In die 25 procent zit de wind op de kraan en de wind op de last die aan de kraan hangt. Die rekenen Amerikanen niet mee. Er is niet altijd windkracht acht op de testdag, maar je wilt wel weten wat er met de kraan gebeurt als het hard waait.’
De strenge Europese regelgeving is een reden om in Europa te produceren. ‘Europese kranen gaan over de hele wereld, Amerikaanse blijven in Amerika.’ De grote aandacht voor veiligheid maakt een Nederlandse kraan misschien duurder, maar de investering betaalt zich terug omdat de schade als er iets misgaat, zo groot is, zegt Van den Berg. ‘Stel we maken een onderdeel in China. Als dat niet goed is en over moet, loopt de bouw van de kraan uit de planning. Als we te laat zijn, hangt daar een kostenplaatje aan. De planning van de klant loopt ook uit. Onze goede naam lijdt eronder. De klant mag niet twijfelen aan de kwaliteit. En mensen die met de kraan werken ook niet. Het blijft toch 4,5 duizend ton staal.’ (FvLC)
Boon Edam: 'Draaideuren zijn een onderschat product'
Boon Edam
Maakt: draaideuren, schuifdeuren en beveiligingsdeuren, -sluizen en -poortjes
Eigenaar: Dhr. N. Huber.
Omzet 2009: € 97 miljoen
Bij Boon Edam in de hal staat een futuristische glazen cilinder, waarvan de eerste deur alleen opent met een persoonsgebonden identificatiepas. Een intelligent camerasysteem test of er meer dan één persoon in de cilinder staat. Een irisscan controleert of de persoon in de cilinder ook de eigenaar van de pas is. Pas dan gaat de tweede deur open.
Dit is de meest geavanceerde ‘entrance solution’ van Boon Edam, begonnen in 1873 als timmerfabriek, maar nu wereldwijd marktleider in draaideuren. Het bedrijf maakte ook een draaideur in Manilla bedekt met bladgoud, en een gigantische deur in New York met erin een compleet aquarium met kleine haaien.
‘Draaideuren zijn een onderschat product’, zegt Jan Jongerling, hoofd van de fabriek. Er zit veel meer techniek in dan mensen denken. Onder de fabriek, niet toegankelijk voor bezoekers, bevindt zich de ‘geheime kelder’, waar de nieuwste technieken worden ontwikkeld en getest. Zo is er de ‘Flowslide’, een deur ontwikkeld voor vliegveld Charles de Gaulle, waar twee passagiersstromen elkaar kruisen, maar zich niet met elkaar mogen vermengen. Het is een soort sluisdeur geworden. Boon Edam is de enige ter wereld die die specifieke deur maakt.
‘We waren er vroeg bij. We zijn beregoed. En we zeggen nooit nee, hoe moeilijk de opdracht ook is’, zo verklaart marketing manager Henk Goede het succes van het bedrijf. Daarbij heeft Boon Edam de draaideur van onder tot boven gepatenteerd. Dat helpt ook. Licenties geeft het bedrijf niet af. Het bedrijf maakt in Edam vooral deuren voor de Europese markt. De deuren zijn onhandig om te vervoeren. Daarom wil het bedrijf het liefste midden in zijn markt zitten. Het bedrijf heeft wel een fabriek in China, maar die produceert vrijwel uitsluitend voor de Chinese markt.
De hele productie verplaatsen naar China, dat wil de eigenaar van Boon Edam niet. Het bedrijf moet dicht bij de klant zitten om geregeld te kunnen overleggen. ‘Dat gaat veel verder dan: de deur moet nu een meter groter of kleiner’, zegt Jongerling. ‘We praten met de architect over het aantal mensen dat erdoor moet, over drie of vier vleugels, over welk softwareprogramma er in de deur komt, over de afmeting van de lobby en de luchtstroom door het gebouw. In een wolkenkrabber trekt de lucht naar boven en zuigt de deur vacuüm. Daarmee moeten we rekening houden. Als we eruit zijn met de architect komt meestal de aannemer vertellen dat wat de architect wil, niet uit te voeren is. Dan wordt die deur weer gewijzigd. En bij alle wijzigingen aan de rest van het gebouw moet de deur zich aanpassen. De deur is het sluitstuk.’
Aluminium en glas gaan aan de ene kant de fabriek in, aan de andere kant rollen de prefab bouwpakketten eruit – de elektronica zit er dan al in en de onderdelen hoeven op de bouwplaats alleen nog maar in elkaar geschroefd te worden. Hoog boven de freesmachines hangt een breedbeeld-tv. Niet voor het voetbal, maar voor de planning. Het bedrijf heeft de hele workflow onlangs omgegooid. Eén teamleider houdt een deur van preproductie tot assemblage in de gaten. In plaats van negen dagen per deur is de doorlooptijd nu drie dagen. Dat scheelt. Na een dip vorig jaar zit het bedrijf weer op 25 draaideuren per week. (FvLC)
Ten Cate: beursgenoteerd bedrijf en deels van familie
Ten Cate
Maakt: geavanceerde textiel, composieten, synthetische weefsels, kunstgras
Eigenaar: beursgenoteerd en deels van familie Ten Cate
Omzet 2009: € 842 miljoen
‘Als we onszelf 25 jaar geleden niet opnieuw hadden uitgevonden, hadden we nu niet meer bestaan’, zegt Frank Spaan, directeur corporate development van Ten Cate. Eind jaren negentig maakte het bedrijf nog badhanddoeken en theedoeken, nu maakt het composieten voor helmen, brandwerende kleding voor het Amerikaanse leger en vliegtuigonderdelen.
In de fabriekshal uit 1850 staan dezelfde machines die 25 jaar geleden zijde voor bruidsjurken weefden. Zij bleken prima geschikt voor glasvezels, koolstofvezels en aramide. Gecoat met een laagje hars drogen de lappen op tot harde vellen. De vellen worden samengeperst tot een spiegelgladde plaat, waarin nauwelijks nog de zachte lappen stof te herkennen zijn. Het weefsel lijkt erop geschilderd. De plaat rolt nog even over een soort bagageband waar hij gescand wordt op fouten binnenin. Dan is dit stukje Airbus 380 af. Ondertussen testen de vliegtuigfabrikanten Ten Cate’s gloednieuwe coatingmachine. Dat kan wel twee jaar duren. Maar dan kan Ten Cate ook de komende tientallen jaren vooruit: alle vliegtuigen van het nieuwe type Airbus 350 worden dan met composieten uit Nijverdal gemaakt.
‘Concurrentie op kosten is een exit-strategie’, zegt Spaan. De prijs moet een fabrikant nooit uit het oog verliezen, maar wie wil concurreren op prijs kan maar beter meteen uit Nederland vertrekken. Ten Cate heeft ook een fabriek voor kunstgras in het Midden-Oosten, puur vanwege de prijs van de arbeid en om dicht bij de grondstofbron – olie – te zitten. Maar de composieten maken ze in Nederland. Spaan: ‘De vliegtuigproducent kijkt niet naar de kostprijs per kilo. Die kijkt naar wat het materiaal hem oplevert: lagere brandstofkosten, het vliegtuig maakt minder geluid zodat er meer vluchten per dag mee mogelijk zijn en het vliegtuig is lichter en kan dus groter worden.’
Het bedrijf maakt alleen de producten waaraan de markt de zwaarste eisen stelt. Spaan: ‘Als een ander ons product zou kunnen kopiëren door domweg zelf ook zo’n weefmachine te kopen, zouden we uitwisselbaar zijn met die concurrent. De eisen die aan die textielen in de auto-industrie worden gesteld zijn bijvoorbeeld te laag. Dat doen wij niet, dat kunnen anderen ook.’ Liever verzint Ten Cate een oplossing voor milieuproblemen in de visindustrie. De traditionele netten gebruikten koper om algaangroei te voorkomen. Dat is milieuvervuilend. Ook bleven dolfijnen hangen in de slappe netten. Ten Cate ontwikkelde een hard net, waar een dolfijn zich niet in kan wikkelen. De netten (‘aquagrids’) zijn door een speciale coating zo glad dat er geen algen aan groeien en het koper niet meer nodig is.
Spaan: ‘Vroeger maakten we een product en wie het wilde kopen, kocht het. Nu zitten we in de keten. We leveren geen net, waarop we zouden moeten concurreren per vierkante meter, maar een compleet fishfarming-systeem. Daardoor is het veel moeilijker voor een concurrent om ertussen te komen.’
Bescherming van die technische kennis is ook een reden om niet in China te gaan produceren. De materialen zijn beschermd met patenten, maar het proces in de fabriek en de recepten van de harsen houdt Ten Cate geheim. Daarom mogen er ook geen foto’s worden gemaakt in de fabriek. En meekijken op het schermpje van de kwaliteitscontrole is ook niet toegestaan. Spaan leidt snel de aandacht af door te wijzen op een poster aan de andere kant van de hal. Vliegtuigen, windmolens en een solar auto: allemaal gemaakt van composieten. (FvLC)
Wellicht ook interessant:
Meer artikelen in de rubriek
'Techniek'
Reageer, print of deel dit artikel
|
