Brandstof

Ja ze moeten voor de vlucht uitrekenen hoeveel ze mee moeten nemen plus nog een reserve hoeveelheid van ik dacht 15 minuten. Maar ze kunnen ook kiezen om vol te tanken als de brandstof prijzen op de bestemming hoger zijn en de extra kosten om de brandstof mee te transporteren hiertegen opwegen en een evt te kort dan bij te tanken op de plaats van aankomst voor de terug reis . Let wel, het maximale opstijg gewicht mag niet worden overschreden en ze moeten er voor zorgen dat het landingsgewicht niet bereikt wordt, en ja als ze moeten landen met een te hoog landingsgewicht dan moeten ze brandstof lozen , dit is echter geen standaard en ook zonde van het geld, dus goed rekenen

Inderdaad, er wordt natuurlijk voor gezorgd dat het landings gewicht normaal gesproken niet wordt overschreden, anders kost het geld, het milieu, en je moet het ook vervoeren. Ga er maar vanuit dat er niet zomaar brandstof geloosd wordt. Anders is het als een vliegtuig om een of andere reden eerder moet landen dan de planning was, dan kan het zijn dat het landingsgewicht overschreden wordt, en moet dat er uit, en natuurlijk bij noodlandingen, zoals het vliegtuig van LOT deze week, die zorgt er voor dat er bijna niets meer aan boord is, maar dat is een noodgeval.

Ook ik ga hier in mee. Vliegtuigen nemen extra brandstof mee om uit te kunnen wijken naar een alternatieve luchthaven als de oorspronkelijke aankomst luchthaven dicht is of niet operationeel. De 'Alternate' in jargon. Het is dus niet specifiek vanwege 'in geval van nood'. Als het in Amsterdam mistig is, moet je kunnen uitwijken naar Rotterdam of Dusseldorf bijvoorbeeld. Vliegtuigen mogen bij landing inderdaad niet te zwaar zijn bij landing. (Maximum Landing Weight MLW). Als er bij de start een vogel in je motor vliegt, moet je landen, maar als je met een vol vliegtuig gaat landen dan zak je door je landingsgestel of glij je aan het einde van de landingsbaan door. Passagiers en vracht kan je niet boven de Noordzee uit het vliegtuig gooien, dus is er alleen de optie tot brandstof 'dumpen' totdat je onder het MLW zit. Het is dus niet zozeer vanwege brandgevaar, maar meer vanwege crashgevaar (met brand als gevolg). Het is overigens niet altijd nodig om brandstof te dumpen. Alles is afhankelijk van het gewicht van het vliegtuig, de hoeveelheid lading (post, vracht, passagiers) en dus brandstof. Het kan best zijn dat een Jumbojet voor een kort vluchtje naar Londen en met minimale belading dus ook relatief weinig brandstof aan boord heeft. Gaat er bij de start iets mis, kan het heel goed zijn dat er geen brandstof gedumpt hoeft te worden.

Zouden ze dan niet afkoppelbare brandstoftanks kunnen maken die ze met een parachute in het water kunnen laten landen? En dan vervolgens die tank weer ophalen? Dan heb je tenminste geen brandstof weggegooid. Maar kostenefficiënt is dit waarschijnlijk niet?

Wat Franck zegt: Ja, dat kan wel en nee, dat is economisch niet haalbaar (om het systeem mechanisch betrouwbaar te maken etc...)
Zo vaak gebeurt het niet dat er geloosd moet worden. Dit zijn uitzonderlijke situaties. En meestal als je al bijna bij je bestemming bent, ben je al toch "bijna leeg" en hoef je niets te lozen.

Het meeste is er inmiddels over gezegd.
Bij een landing boven het MLW(Max. landing weight) zijn de grootste problemen inderdaad de baanlengte; een zwaarder vliegtuig heeft meer baan nodig om op tijd tot stilstand te komen. Dit wordt nog verergerd wanneer een landingsbaan nat is. Verder is er meer kans op (onzichtbare) structurele schade zoals haarscheurtjes of bv lekkende vleugeltanks. Na een zogenaamde overweight landing is er ook altijd een extra technische inspectie vereist. Door het landingsgestel zakken is niet erg waarschijnlijk als gevolg van een overweight landing.

Bij het MLW is de vliegtuig structuur wel degelijk de restrictieve factor. Bij een landing met een gewicht boven het wettelijke toegestane gewicht bestaat er dus wel degelijk een risico op schade aan het vliegtuig.

De required landing distance kan een restrictieve factor zijn, maar hoeft dit niet per definitie te zijn. Denk maar bijvoorbeeld aan een klein vliegtuigje dat overweight zou landen op een 4.000 meter baan, geen probleem. Bij een A-380 zou dit probleem natuurlijk eerder kunnen voorkomen; ook afhankelijk van windrichting , luchtdruk, temperatuur en toestand van de baan. Daarom is er naast het MLW ook nog het Maximum Allowable Landing Weight MALW welke ook nog deze andere factoren meerekent.


Fuel dumping kunnen trouwens ook niet alle vliegtuigen, een airbus 320 b.v. moet gewoon net
zo lang in de lucht blijven (eventueel met gear down om meer brandstof te verbruiken), tot ze onder het MLW / MALW zijn. In extreem kritische situaties kunnen de piloten natuurlijk besluiten om toch een overweigth landing te maken (denk: vuur/rook aan boord!)


A320 piloot

Ook in de kleine luchtvaart (General Aviation) wordt er rekening gehouden met een mogelijk alternate. De brandstofberekening maakt een belangrijk deel uit van de vluchtvoorbereiding. Rekening houdend met de wind, lading, route-afstand en het brandstofgebruik van het vliegtuig bij een bepaalde setting moet je voldoende brandstof hebben om uit te kunnen wijken naar je alternate (die heb je dus ook van te voren bepaald) + 45 minuten. Zelden is het MLW maximal Landing Weight (MLW) anders dan de Maximum TakeOff Weight MTW in de kleine luchtvaart. Kleine vliegtuigen hebben meestal geen fuel-dump systeem. Dus ook in de kleine luchtvaart wordt hier rekening mee gehouden en er de inspectie van verkeer een waterstaat kan er bij een controle naar vragen hoe je het hebt berekend.

Klein Vliegtuig Piloot

maar dumpen gebeurt nog wel met enige regelmaat, ik weet dat er watersport gebieden zijn waar daardoor veel schade ontstaat aan rubberboten , het materiaal verweekt of zo. je kunt geen beroep meer doen op de fabrieks garantie als je je boot daar heb liggen.deze gebieden zijn in kaart gebracht door branch.

Douwe. MIG piloot in Ruste